Las estadísticas oficiales de la Secretaría de Energía revelan una contradicción que, expresada en números, resulta imposible de conciliar con la versión de la autosuficiencia, durante todo el periodo 2022-2025 la producción nacional de gasolina apenas se mueve: las refinerías generan apenas poco más de trescientos mil barriles diarios y rara vez rebasa la franja superior de los trescientos cincuenta mil. Hay baches, como el de junio de 2022, que rozan los doscientos mil barriles, y repuntes efímeros, como el de octubre de 2024, que bordean los trescientos ochenta mil, pero en conjunto, los registros muestran un estancamiento en la producción, lejos de las expectativas de rehabilitaciones profundas o de la inauguración de la refinería Olmeca, el rescate de PEMEX no se nota en los datos de producción de gasolina.
Ese estancamiento productivo contrasta con una caída vertiginosa en las importaciones declaradas por la misma dependencia, en enero de 2022 el país admitía poco menos de novecientos mil barriles diarios de gasolina compradas al exterior, para diciembre de ese mismo año el promedio mensual ya viajaba por debajo de los seiscientos mil. El descenso continuó en 2023, un año que comenzó sobre los quinientos cincuenta mil barriles y concluyó rondando los trescientos mil. A lo largo de 2024 el volumen mensual se deslizó entre doscientos ochenta y doscientos veinte mil, y los primeros cortes de 2025 apuntan a cifras que en algunos meses apenas superan los ciento cincuenta mil barriles diarios. De acuerdo con los datos oficiales, México ha sustituido, en menos de tres años, alrededor de setecientos mil barriles importados por día sin que su sistema de refinación muestre un incremento equivalente en la producción, ¿qué puede explicar esta contradicción?
La disminución en la importación de gasolina, pudiera deberse a la modernización de las plantas de Tula, Salamanca y Madero, y al aporte de Dos Bocas, que no termina de visualizarse en las estadísticas, aún después de varias inauguraciones. Sin embargo, los mismos datos de la SENER desmienten ese supuesto, ni el arranque de nuevas instalaciones ni las modernizaciones han incrementado la producción, que permanece estable. Si el volumen refinado permanece prácticamente intacto y el importado se evapora, la lógica dicta que la demanda tendría que haber caído de manera proporcional.
Pero la demanda no sólo no disminuye, sino que aumenta con fuerza, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía documenta que el parque vehicular pasó de 49.9 millones de unidades en 2019 a 58.2 millones en 2023; los automóviles particulares crecieron de 33.6 a 38 millones y las motocicletas cuya expansión es la más acelerada saltaron de 4.8 a 7.8 millones. Cualquier trayecto cotidiano confirma la estadística, abundan los autos en los accesos metropolitanos y proliferan las motos de reparto en avenidas que hace cinco años lucían despejadas al caer la noche.
Si la producción interna continúa casi plana y el número de motores que demandan combustible se dispara, existe una duda sobre qué está pasando con los datos oficiales. Queda entonces la hipótesis que recorre pasillos de estaciones de servicio y oficinas aduanales: una porción masiva del combustible que llega al país ya no ingresa bajo el renglón “gasolina” y, por tanto, no paga ni el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios ni el Impuesto al Valor Agregado. En los manifiestos de carga se le llama “nafta aromática”, “diluyente industrial”, “combustible intermedio” o cualquier fracción amparada por un código arancelario con tasa cero. Así nace el huachicol fiscal, un mecanismo de contrabando elegante, sin mangueras perforadas, ni campamentos improvisados, pero con la misma capacidad de succionar los recursos públicos.
El diferencial tributario lo vuelve irresistible. Con un IEPS que ronda los seis pesos por litro en 2025 y un IVA de dieciséis por ciento sobre el precio base, cada autotanque de treinta mil litros internado como solvente representa un margen bruto de alrededor de ciento ochenta mil pesos antes de cubrir peajes, transportistas y coimas. Repetida la operación por trenes, tanques completos, por buques que descargan de noche en los puertos del Golfo o por caravanas de doble remolque que cruzan la frontera, la utilidad escala a miles de millones de pesos anuales. Según cálculos que circulan en el propio sector, la evasión combinada de IEPS e IVA ya rebasa los cien mil millones cada año.
Los efectos de esta economía subterránea se extienden más allá de las cuentas del erario, al no cumplir la norma oficial de calidad, el combustible disfrazado suele presentar octanajes inestables y concentraciones de azufre que arruinan catalizadores y contaminan mucho más, en paralelo, las empresas que importan gasolina dentro de la ley operan con márgenes negativos o abandonan el mercado ante la competencia desleal de las estaciones que venden por debajo del precio promedio nacional.
Mientras tanto, el discurso oficial celebra la caída de las importaciones como si fuera prueba concluyente de independencia energética, esa versión sobrevive gracias a que los litros renombrados no aparecen en la contabilidad pública; nadie los ve pasar por los oleoductos, pero todos los sentimos cuando el tanque se llena con rapidez y el impuesto no se refleja en la factura. La paradoja se reduce a una operación semántica: el país importa casi lo mismo o incluso más, sólo que bajo un nombre que Hacienda no grava, pero que si deja ganancias millonarias para algunos funcionarios y políticos.
Desarmar este espejismo exige algo más que cateos esporádicos o ruedas de prensa, haría falta una trazabilidad digital obligatoria para cada litro desde que cruza la aduana hasta que llega a la bomba. Pero, sobre todo, haría falta voluntad política, porque cerrar la llave del huachicol fiscal significa también cortar la fuente de financiamiento más jugosa y menos visible de campañas electorales, proyectos personales y redes clientelares que trascienden colores partidistas.
Hasta que las autoridades decidan enfrentar ese interés transversal, los datos oficiales seguirán pintando un país imaginario, uno que produce la misma gasolina de siempre, asegura importar cada vez menos y, sin embargo, mueve a un parque vehicular que crece sin freno. El Estado pierde ingresos, el consumidor recibe combustible de calidad dudosa y los responsables se enriquecen a la sombra de nomenclaturas aduaneras complicadas. Es el mayor negocio fiscal del sexenio pasado, en la administración federal actual, se nota el inicio del combate a este cáncer, lo cual resulta sumamente positivo, imaginemos las universidades, los hospitales, las carreteras y toda la infraestructura que se podrían haber construido, si esos cientos de miles de millones de pesos entraran a las arcas públicas en lugar de haber ido a los bolsillos de políticos corruptos.
*Universidad Autónoma del Estado de México
Imagen cortesía del autor
